CVT变速箱坡剖面图

无论是吉利、长城、海马还是昨天刚刚上市的比亚迪L3，无不将无极变速箱的作用吹得神乎其神。从原理上来讲，无极变速箱确实具有更高的经济性、更平顺的动力输出以及在舒适性和操控性能上的提升，但目前国内匹配的CVT无极变速箱车型是否就达到了理想中的效果了呢？

我们知道，目前自主品牌企业所使用的无极变速箱都是来自于比利时邦奇公司，其他厂家的无极变速箱表现对于比亚迪具有一样的可比性，见下表：

上面的油耗对比是否会让你觉得有些意外？即使是表中的本田飞度，CVT自动变速箱的油耗也比五档手动的低。为什么CVT在理论上这样完美的变速箱到了现实中却是另外一种表现？这个问题得追溯到无极变速箱的控制策略以及我国对于无极变速箱的标准控制上。

无极变速箱所具有的一切优势，都是建立在良好的电子控制系统之上的，没有精确的电子控制系统，它就会沦落到和普通液力变矩器一样的油耗表现。另外，我国目前的油耗法规并没有针对CVT变速箱做出特殊规定，它被划入了和液力变矩器一样的自动变速箱范畴。自动变速箱的国家油耗标准是高于相应的手动档的，对厂家来说，既然国家标准都是如此规定，他们又何必进行细致的标定以求达到比手动变速箱还要省油的效果呢？

还需要指出的一点是，无极变速箱并非零时差加速和零动力损耗的。要知道，在无极变速箱内，动力首先被传输到的是液力变矩器，由它增大扭矩之后再传输到CVT无极变速机构上。因为有液力变矩器的存在，动力延迟和损耗就必然存在。文/予墨

G-Power M5 Hurricane RR，最高速372Km/h

日前，德国宝马的御用改装公司G-Power宣布他们新改装的宝马M5超级跑车G-power Hurricane RR，刷新了世界最快轿车记录，达到了迈凯轮F1赛车创造的372Km/h!
他们曾经用M5打造了一款名为M5 Hurricane RS的超级跑车，上面装的是一个750马力的双涡轮增压V10发动机，当时的速度记录为367.4Km/h。新打造的跑车的动力比这款车要高6.67%，达到了800马力，最大输出扭矩达到了800牛米。它的百公里加速时间为4.3秒，200公里的加速时间为9.3秒，300公里的加速时间为25.8秒。

不过，宝马G-power Hurricane RR所创造的记录不一定能保持多久，因为布加迪的一款新车16C Galibier正在研发中，它的发动机是威龙上的8.0L 十六气缸发动机而来，用机械增压器代替了涡轮增压器。这款车型将于2013年问世。

1100马力Scion tC AWD赛车

对于我们车迷来说，没有玩过极品飞车的人非常少。我接触极品飞车的时间比较短，最早玩的是6代。不过，极品飞车最近将比赛从电脑中搬进了现实内，他们成立了自己的车队，并打造了疯狂的Scion tC赛车。

这辆赛车是在旧款Scion tC基础上改装而成的，是一款专为美国各类直线加速赛事而设计的赛车。它的发动机功率高达1100马力，采用四轮驱动模式。为了确保它在赛道上的稳定性，该车前后都安装了大面积的定风翼，以获得巨大的下压力。

尽管极品飞车中也有车型的改装DIY，但现实中他们的改装还是交给了专业人士来进行。负责这辆Scion tC赛车改装的，是著名直线加速车手Chris Rado，之前他曾为《改装杂志》打造了一辆899马力的直线加速赛车，并成为该杂志的封面故事。Chris Rado在他的职业生涯中，共在各类直线加速赛事中取得过60次胜利，他目前参加NHRA、NSCRA、PSCA、Full Throttle等专业赛事。

这辆Scion tC AWD赛车即将出现在Road Atlanta等美国各大赛道上，并且极有可能会成为下一集《极品飞车》游戏中非常重要的一款赛车。文/汪军艇

今天看到搜狐汽车转载《京华时报》关于国家三部委5月份发布的“节能产品惠民工程”的落实情况调查，感到非常之气愤!在第一批节能补贴汽车推广目录公布之前，业内人士就纷纷怀疑补贴交给企业的方法最终落实到消费者身上会被打折扣，从《京华时报》的调查来看，这种怀疑在部分厂家部分经销商那里都变成了现实。笔者在之前的一篇文章中也曾经指出，企业应当及时将节能补贴落实到消费者。然而，目前的执行情况让人失望。

国家财政部/发改委/信息部与2010年5月26日正式发布《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的通知，通知中明确表示该项推广细则的开始时间为2010年6月1日。具体车型则由企业上报后所在地省级发改委、工信部、财务部，经审核后上报国家发改委、工信部和财政部，三部委根据审核情况组织审查，并确定和公告节能汽车推广目录。工信部于2010年6月18日正式公布 “节能产品惠民工程”节能汽车推广目录第一批。因此，第一批节能汽车推广目录中出现的车型，在6月18日（包含18日）之后所销售的车辆都应该获得3000元的补贴，应该是在销售时直接兑现。

从以上各项事宜的进程来看，第一批各家企业针对“节能产品惠民工程”的动作非常之快，从上报省级三部委到国家级三部委发布第一批节能汽车推广目录，仅仅用去了23天的时间，这中间还要去掉三周6天的双休日，众企业对此惠民工程的重视程度一览无余。

再来看看按照《细则》的规定企业是如何获得此补贴的。企业在每月度终了后10内将月度推广信息上报财政部，财政部根据此推广信息预拨补助资金，各级财政部门按照财政国库管理制度等有关规定，将补助资金及时拨付给推广企业。

也就是说，每个月的1-10日企业将符合节能产品惠民工程的车型数量等信息上报财政部，财政部根据此信息将补助资金及时拨付给企业。从各家企业申报节能汽车产品目录的积极性上来看，在7月1日-10日之间，第一批有车型上榜的企业不可能没有将6月份12个工作日内（4S店无休息日）符合要求的车型销售情况上报了财政部。

如此看来，那些宣称不知道6月18日这一时间节点的经销商是揣着明白装糊涂，至少企业是完全明白6月18日这一期限，如果企业知道而你不知道，那么就是你的无知。既然是你无知，那么记者告诉了你你却仍然不执行，那你就是霸道！你把从企业那里拿到的本应该属于消费者的补贴，完全私吞进了自己的腰包！如果是企业没有把前期的补贴发到经销商那里，那你应该去找厂家的麻烦，而不是直接把本应该属于消费者的钱就默默的让企业霸占！从一个厂家不同的经销商却有各种说法的情况来看，企业拖欠补贴的情况的可能性微乎其微（因为有的经销商按照6月18日期限进行补贴，有些却将执行日期往后延长）。

从市场上各家经销商对于节能惠民工程的不同态度来看，那些不发放或者将实施时间拖到7月初甚至7月底的经销商所给出的理由也完全站不住脚，他们不能把他们的“无知”强加在消费者的利益受损上。而奇瑞等企业经销商所给出的“因为之前的优惠幅度已经很大，所以不能再发放3000元节能补贴”的说法更是无稽之谈。优惠是厂家的促销手段，是厂家自身的销售行为，补贴是国家给予消费者购买节能产品的鼓励资金，两者即可混为一谈？按照他们的说法，在实施节能补贴之后，之前的优惠都要相应的减掉3000元，那节能补贴还何谈节能补贴？不成了厂家的优惠补贴？

经销商或者企业的这种行径让人愤慨，那么造成这种现象的根本原因在何处？相信大家稍加思考就能明白，缺少监督和处罚的明确规定是导致经销商或者企业装糊涂的主要原因。

三部委的推广细则中并没有明确规定符合节能惠民过程的企业将会受到怎样的监督，在“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则第七项“监督管理”中，我们看到所谓的监督只针对车型是否如实符合节能惠民工程的油耗要求上，那些不按照时间期限执行的企业和经销商将面对怎样的处罚？如果财政部是按照票据统计来向企业发放补贴，那制造假票据、假标识的企业和经销商该如何处置？这些都没有做明确的规定。这就好比国家法律只告诉杀人有罪，而不说杀人者该受到何种处置。

所以，在节能产品惠民工程刚刚实施的当下，既然大家之前猜测的不按照规则来的现象已经明明白白的出现，企业应该明白这项政策的导向作用，不能让经销商肆意妄为。而三部委应该立即想办法制止，否则企业和经销商将来会有更多的损招来对付这项本意是鼓励消费者购买节能汽车的政策，那将大大消弱它本来应该起到的引导市场消费的作用，汽车节能也将无从谈起。（予墨）

附《京华时报》调查的部分厂商部分经销商归于节能惠民补贴工程的执行情况（不完全调查）：

按照6月18日期限进行补贴的企业或经销商：

1. 长安汽车

2. 上汽通用汽车

3. 广州本田

不按照6月18日期限进行补贴的企业经销商：

1. 奇瑞汽车，从7月15日起执行，理由是之前的优惠幅度已经很大，7月15日前购买的节能汽车不发放补贴；

2. 北京现代，没有听过6月18日期限的说法，补贴从7月1日开始执行，在此之前购买现代节能汽车的不可以获得补贴；

3. 东风悦达起亚，部分经销商表示6月18日之后购买的汽车能够得到补贴，但要上缴600元增值税（是否确切需要？）另外一部分经销商从7月底执行,此日期之前的不给予补贴；

4. 比亚迪汽车，执行时间有7月1日和7月15日两种,此日期之前的均不给予补贴。

上周，中国汽车工业协会（以下简称工业协会）和位于天津的中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）各自所发布上半年的产销数据之间的巨大差异再次把中国汽车的产销数据之争推向了风口浪尖。根据中汽中心数据，1~6月，国内乘用车产销626.95万辆和541.75万辆，同比增长45.03%和25.58%。而工业协会数据表明，1~6月，国内乘用车产销668.38万辆和672.08万辆，同比增长51.20%和48.20%。两相比较，差距非常之大。工业协会提供的上半年产量比中心数据高出41.43万辆，销量比中汽中心数据高出130.33万辆。两者之间的数据为什么会有如此之大的差异？大部分媒体和业内人士认为，这是因为统计渠道和方法的不同所导致，工业协会的数据是由各企业自行上报，而中汽中心数据则是利用《车辆生产企业及产品公告》、车辆识别代号和机动车整车出厂合格证等进行统计。在笔者看来，这些数据的背后，隐藏着的却是各方的利益斗争。

只有当数据不存在利益纷争，它才会回归真实

为什么中汽中心要进入中国汽车工业的产销数据发布的竞争中来？从这些年媒体对于产销数据的各种报道中，我们也能略知一二。汽车产销数据之所以被把控的如此之严，其背后隐藏的当然是它所带来的利益。在去年的全国“两会”上，全国人大代表、江淮汽车董事长左延安提出了 《关于公开汽车上牌数据的建议》议案，但到今天为止，公安部的上牌数据依然是一个谜。这也从侧面反映出，汽车产销数据给发布者本身所带来的直接利益。每个汽车企业都需要监控竞争对手的产销量情况，而为了得到这些信息，企业就需要付出代价。

除了数据本身所带来的直接利益之外，产销数据的发布所带来的影响，或许是中汽中心更看重的。
中汽中心相对汽车工业协会，具有更多的国家职权性业务资质，对企业的影响力也更大。笔者近几年的工作经历中，对此深有感触。比如目前全国具有国家公告申报试验资质的检测中心为数不少，包括天津、襄樊、重庆、长春、上海、海南等检测中心，企业在这些检测中心所进行的试验都能够作为车型公告申报的试验依据。但是，由于中汽中心具有行使国家部分监督职能的权利，比如在汽车标准制定方面的话语权、具有国家质量体系认证资质等，这让大部分企业进行公告申报时的试验大多数都会选择在中汽中心去完成，即使在中汽中心进行试验的花费更高。

对企业来说，保持与中汽中心良好的合作关系，是企业及时获得国家政策信息以及保证企业保持一个良好的运转状态；对中汽中心来说，公告申报试验检测是检测中心收入的主要来源，因此如何让企业选择中汽中心进行试验就是保证其收入的主要任务，及如何控制住汽车检测这一市场。除了中汽中心的汽车企业监督职能以及广泛的汽车产业人脉之外，产销数据的发布是中汽中心控制企业的又一个手段。

中汽中心是刚刚进入产销数据发布的业务中来，不管企业的真实数据如何，中汽中心所发布的数据都“必须”与汽车协会具有较大的差异，否则中汽中心的产销数据就没有存在的理由。另外一方面，由于企业在某一阶段内希望突出某一车型的销量，从而对消费者的购车产生间接影响，企业也担心中汽中心这种所谓的真实数据的发布。所以，中汽中心和工业协会的数据存在差异是“完全正常”的，但这并不能说明两者中的哪个数据是绝对真实的。只有当产销数据不存在利益的斗争，公布出来的数据才能真正意义的回归真实。

中国汽车工业需要真实的数据

目前的产销数据局势对中国汽车工业都会有什么影响？首当其冲的当然是全国上下对于汽车工业市场走势的判断与分析上。不管是国家的汽车主管部门还是企业的市场分析部，或者是证券公司的汽车市场分析师，甚至是像笔者这样的一名关注自主品牌、关注汽车工业的普通人来说，一份真实的汽车产销数据都是非常必要的。

我相信，国家主管部门手里握着的应该是较为真实的数据；企业的市场分析部以及证券公司的汽车市场分析师，大部分都是从公安系统保留企业“无锡华通”手里购买的公安部上牌数据，但是也并没有产量数据；而对于笔者这样的人来说，分析的依据就是汽车协会和中汽中心公布的产销数据。而这些数据的不真实性，让专业的分析师以及普通民众的发言都变得苍白与无力。一位跨国汽车公司公关部负责人曾坦言：“我现在已经很少看国内的市场分析文章了，它们分析的基础数据本身就是不准确的，我担心会被误导”。这从侧面反映出中国汽车分析师们的尴尬之处。

中国汽车工业的发展不仅仅需要国家主管部门的那些宝贵的总工们，更需要专业的汽车分析师以及笔者这样的普通评论人。只有集合各方人士的集体智慧，结合各阶层各角度的全方位的信息，才能制定出符合中国汽车工业发展的最适用政策，才能为汽车工业的发展指明正确方向。

总结：我们从小强调真善美，强调诚信，但是从产销数据的发布与公布上，我们并不能看到这一点。在当前的既得利益面前，真实与诚信被放在了次要位置。只有当不存在利益的纷争，它才有可能回归真实。而对整个汽车工业来说，社会各界分析人士都不可或缺，而他们的一切努力这一切都需要建立在真实的分析数据之上，否则除了误导，就毫无意义。希望相关部门尽快整合各方的利益，把一个真实的中国汽车工业发展情况展现在我们面前。/予墨

汽车尺寸示意

近年来，由于我国消费者对于车内空间无以复加的要求，各大汽车公司也针对此进行不断的加长轴距。媒体的宣传中也总是把轴距当做是车内空间的代名词。那么，轴距的大小是否就代表了车内纵向空间的宽裕程度？首先我们来看看汽车总长、轴距、前悬和后悬的之间的关系。

考虑到部分网友对这些概念并不太熟悉，在此先对这四个名词做个简单介绍。
1. 汽车总长不用多说，通俗的讲就是车辆从前到后的距离；
2. 轴距就是前后车轴中心线之间的距离，通俗的说，就是车辆单侧两个车轮中心点的距离；
3. 前悬是指前轴中心线到车头前方的距离，即前轮中心点到前方的距离；
4. 后悬的概念和前悬相似，即后轮中心点到前方的距离。

了解了基本概念后，稍加思考我们就可以得出汽车总长=轴距+前悬+后悬。这条公式是建立在底盘上的，而在汽车上部空间上，汽车总长=前舱长度+乘员空间+后备箱长度。这两个公式说明，轴距它并不能直接代表了车内空间的大小，直接用轴距来代表车内空间，是一种概念上的偷梁换柱，若抛弃汽车轴距设计各种限制，如果总长、前舱长度和后备箱长度都不变的话，轴距如何变化对车内空间都不会形成影响。

在汽车设计中，设计轴距最先应该考虑的因素是整备质量、汽车长度、最小转弯半径，只是原则上为了轿车能够获得更大的空间在设计时选用更长的轴距。国内消费者所信奉的长轴距论实际上是要牺牲整车的经济性和操控性为代价的。