2010款丰田卡罗拉

古话说“树大招风”，作为全球第一的丰田汽车，受到市场和媒体的“非常规礼遇”是非常可以理解的。对丰田来说，重要的不是人们对它的关注，而是如何做到不让人抓到它的把柄。既然做到世界第一，那么就应该仔细思考中国另外一句古话“打江山易，守江山难”。然而，中国的历朝历代的兴衰史证明，任何一个朝代都有它灭亡的时刻，丰田似乎也在慢慢朝此方向迈进。

丰田的召回门还在继续，上个月丰田因为发动机问题，全球召回了27万辆雷克萨斯及皇冠汽车。不过所幸的是，中国消费者再一次成为了“幸运儿”，在中国产的相同产品均未发现同样故障，故不在召回之列。当国内媒体已经对丰田召回失去兴趣时，丰田又送来了两个可以炒作的话题。

第一个话题当然是丰田多款车型的大降价。对于此，之前大家的看法一致认为是一汽丰田为了完成今年的50万辆销售目标而不惜血本，宁要销量保住市场地位。不过，笔者在不久前一篇博文中就已经指出，丰田的本次降价并非实质性的降价。因为在降价之前，丰田的主力车型卡罗拉、花冠等优惠已经非常之大，终端售价与它的指导价相去甚远。经过不需要花费多大力气的Facelift改动之后，丰田直接在指导价上进行了降价，实际上它只是将经销商的终端降价转移到了厂家的指导价降价上。而这种转移就变成了丰田进行大肆营销宣传的利器。

第二个话题是，今天搜狐汽车转载的《经济观察报》的文章中所报道的，丰田零部件价格无端大幅涨价的问题。

众所周知，一般汽车企业的利润有两大块，第一是新车销售利润，第二是售后服务利润。对大多数经销商来说，售后服务利润占据了它们总利润的大部分。而对厂家来说，新车销售的利润当然是主要利润来源，但是售后配件的利润也不容小视。

对合资企业来说，提高零部件的售价，将很大程度上提高外资方在整个汽车产业链中的总利润。因为大部分合资企业为了“控制产品质量”的由头，采购部门都是由外资方所掌控，而正与大家所熟知的那样，合资方的零部件企业多为外方厂家参股而建，零部件的涨价、利润的提高相应的也就是外方整车品牌的总利润的提高。以笔者在整车厂工作多年的观察来看，这样的零部件供应模式在日系企业中尤甚，很多日本零部件企业在中国建厂，多为日本零部件巨头和日本整车厂合资所建，且多数只为日本品牌整车企业供货。

按照《经济观察报》记者的调查，丰田旗下贸易公司丰田通商截止到目前已经在我国成立多达118家企业，多数为独资或者丰田的关联子公司。而且，在这些公司所提供的零部件当中，很大部分又都是低成本、高利润的关键零部件。比如日本电装提供的ECU/火花塞/变速器滤清器、天津东海理化、佛山东海理化汽车零部件有限公司提供的电动车窗开关/汽车组合开关盒中央控制板总成等等。

贾新光老师说“零部件采购体系一直都是汽车行业中最为隐秘的利益链，几乎占据整车成本的70%。”对于这70%的数字我并不知道是否正确，笔者并没有从事过采购方面的工作，但相信贾老师的言论八九不离十。

除了蚕食整车厂的利润，扩大外资方的整体利润之外，丰田的零部件涨价还对消费者产生了不小的影响。虽然新车进行了所谓的大幅度降价，但是售后零部件的价格上涨，完全能够将这一部分降价损失弥补回来。

正如前文所述，如果售后配件涨价，那么整车的使用费用将会大大提高。本身大部分易损件售后配件的价格就几乎是整车厂进价的三倍左右（以笔者所从事的排气系统为例，三元催化器的进价多在千元以内，消声器的进价一般不会超过500元，视消声器的结构而定），若再次涨价，那这一价格差额将不是一般的大。一个皇冠的中控台杂物箱的价格从4000涨到6000多，一个变速箱滤清器的价格从200涨到400元，售后配件价格与进价的差额可想而知。

在《经济观察报》的采访过程中，丰田中国人士表示“不知道”，而经销商则多表示“这是厂家所为，厂家也没有给出涨价的理由”。那么，对于消费者和媒体的疑问，丰田是否应该站出来给个说法？按照目前的态势，丰田是想通过这一手段达到明收销量暗收利润的双重目的。不过面对购车日益理智的中国消费者，这样的手段是否会被消费者所接受？

中国汽车市场目前正处在一个大发展的时期，谁在此时如果一直想用让人鄙视的手段去达到目的，必将受到消费者的唾弃，而这也将意味着它最终要被市场所抛弃。文/予墨